Sn Kaplan İsmail Dursun dan alıntıdır
<![CDATA[<a href="http://www.pangeaoffroad.org/cjhikayesi.swf" target="_blank">http://www.pangeaoffroad.org/cjhikayesi.swf</a>]]> Bir CJ 7 Hikayesi
Doğup büyüdüğüm kasaba Beypazarı’nın özelliklerinden biridir jeep düşkünlüğü. Özellikle çocukluğumun geçtiği 70’li yıllarda sıkça rastlamak mümkündü çeşitli jeep modellerine. Çiftçilik yapanların hemen hepsinde, sanayi esnafının çoğunda, tüpçülerde, marangozlarda, hırdavatçılarda ve taksicilerin tamamında vardı jeepler. Çünkü o yıllarda Beypazarı'nın dağ köylerine ve hatta ilçe sınırları içindeki birçok mahalleye başka araçlarla ulaşmak mümkün değildi. Kısaca, kasabalının hayatının her bölümünde vardı bu araçlar. Hatta ben hastanede doğduktan sonra eve giderken ilk yolculuğumu yaptığım araç olmuş bir jeep.
O yılları yaşayanlar hatırlarlar, insanların ne kadar heyecanlı, hareketli ve mücadeleci olduklarını. Bu özellikler o günün insanlarında, yaşamlarının her alanında etkili hatta belirleyici olmuştur. İş hayatında, ikili ilişkilerde, okullarda, siyasette her yerde son derece ‘canlı, hareketli hatta savaşçı’ insanlar vardı. Bu özellikler biz çocuklara da yansımıştı. İlkokulda ve yaz tatillerinde çalıştığım sanayide kendimi hep bu benzer tartışmaların içine buldum. Ama bizim ‘kavgalarımız’ büyüklerinkinden farklı konularda yoğunlaşıyordu. Hepimizin ortak ilgi alanı olan ‘otomobiller’… Ülkemizde, altmışların sonlarında ya da yetmişlerin başlarında üretilmeye başlanan markalar olan Anadol, Murat 124 ve Renault 12 üzerlerinde ‘kamplara ayrılmış’ tuttuğumuz markayı ‘cengaverce’ savunuyorduk. Bilirsiniz, hangi konuda ‘savaşacaksanız’ o alanda bilgi ve hatta tecrübe sahibi olmanız gerekir. Ama o yıllarda bu konular hakkında bilgi alabileceğimiz internet, tv programları ya da dergiler yoktu. Biz de bu durumda en yaygın ve kolay ulaşılan bilgi kaynağına yani ‘araba tamircisi ustalara’ sorular sorup biraz gerçek, biraz masalsı cevaplar alarak birbirimize karşı kullanıyorduk. Anadol'un şaseli ve arka dingilinin makaslı oluşu, murat 124’ün arkasının yüksek ve dört tekerleğinin de disk fren oluşu ya da Renault'un önden çekişli olması gibi birbirinden farklı özellikler bizlere malzeme oluyor ve biz bu bilgilerle aramızda ciddi savaşlar veriyorduk. Ben biraz da babamın bir gazete üzerinden taksitle ‘Renault station’ sahibi olacağını da bildiğimden dolayı bu savaşta Renault cephesinde yerimi aldım. Bu markanın önden çekişli olması özellikle yol dışı kullanımlarda diğerlerine karşı üstünlük sağlıyor ve beni asıl hayranı olduğum ‘jeep’ lere daha yakın tutuyordu.
Seksenli yıllar çoğumuzda olduğu gibi bende de bir çok konuda bildiklerimin, inandıklarımın değişmesine sebep oldu ve hızla değişen ülke standartlarına uyum sağlayabilme çabasıyla geçti. Ama hayatımda ve düşüncelerimde oluşan bir çok değişikliğe rağmen jeep tutkusu hiç azalmadı. Bu yılların sonunda gelen askerlik her ne kadar zor şartlarda yaşansada ben her fırsatta bulduğum bir jeep’i, oranında avantajlarını kullanarak incelemeyi hatta zaman zaman da kullanmayı başardım.
Yıllar sonra kurduğum kendi işimde biraz elim rahatlayınca bir jeep toplayıp ‘hayallerimi’ gerçekleştirmek üzere harekete geçtim. İlk önce detaylı bir teknik araştırma yaptım. İlk sahip olmak istediğim araç yıllardır hep hayalini kurduğum her fırsatta resmini çizdiğim bir ‘M - 38’ di.(M – 38, ikinci dünya savaşı başlarında, ABD tarafından, tamamen ordu amaçlı olarak oldukça basit, sağlam, kullanışlı ve tamiri kolay bir araç olarak üretilmiş, küçük ölçülerde bir jeep’tir. Yaklaşık 50 hp lik bir motora ve üç ileri şanzımana sahip bu araç, sorunsuz ve çok dayanıklı oluşu ile ünlüdür.) Ama yaptığım detaylı araştırmalar sonunda bu aracın istediğim şartlarda ve günümüz koşullarında çok kullanışlı olmayacağı yönünde karar verdim. Araştırmalarım beni, altı silindirli yüksek tork’lu motoru olan, diğerlerine göre daha modern çizgilere sahip ve yedek parça probleminin olmayışı ile CJ 5’e yönlendirdi. Bunun üzerine Ankara hurdacılar sitesinde araştırma yaparken, uzun yıllar birlikte ‘jeepçilik’ yapacağımız Aydın ağabeyle (Aydın Aksoy) tanıştım. O da bir CJ 5 almış, modifikasyon peşinde zaman harcıyordu. Birlikte hareket etmeye başladık. Aydın ağabey Amerika'da yaşayan kardeşinden çeşitli dergi ve kataloglar getirtti, beraber inceledik. Bu konuda o kadar aç ve heyecanlıydık ki sonradan bize katılan başka arkadaşlarımızla birlikte konu ile ilgili her detayı öğrenmeye, hatta jeep tamircisi ve parçacısı bir çok kişi ve firmaya bilgi vermeye başladık. Sonra ben CJ serisinin geldiği son nokta olan wrangler’den yola çıkarak sahip olmam gereken aracın CJ-7 olmasına karar verdim.
Ama bir türlü orijinal bir CJ-7 bulamadım. Sonunda bu modeli kendim yapmaya karar verdim. Bunun içinde ya bir CJ-5’i uzatacaktım ya da bir CJ-6 yı kısaltacaktım. İkincisinin daha sağlıklı olacağını düşünerek önce oldukça temiz bir CJ-6 buldum. Yaklaşık 20 cm kısalttırarak CJ-7 ölçülerine getirdim. Şasesinde yüzey genişletme yöntemiyle oldukça sağlam bir kaynak yaptık. Tüm elektrik tesisatını söktürüp sil baştan yeniden yaptırttım. Önde, arkada ve yanlarda monte ettiğim aydınlatmalara bir de vinç eklenince akü sorunu ortaya çıktı. Yetersiz gelen 70 amper aküyü 115 amperlik akü ile değiştirdim. Bu arada şarj dinamosunuda 135 ampere yükselterek elektrik sorununa kesin çözümü bulmuş oldum. Komple kaportaya sokarak en küçük çürük hatta pas bile işlemden geçti. Boyasını önce füme olarak yaptım, ama sonra çoktan beri istediğim kamuflaj renk’e döndürdüm.
Bana göre bir arazi taşıtının devrilmelere karşı maksimum güvenli olması gerekir. Bunun içinde üç bölümde değişiklik yapılmalı. Yarış standartlarında bir roll cage, yarış koltukları ve altı nokta emniyet kemeri. Bu düşünce ile iyi bir kafes ve yarış koltuklarını monte ettikten sonra daha önce yarışlarda kullandığım altı noktadan bağlantılı emniyet kemerlerini taktım. Ancak bunları az da olsa çıktığım trafikte rahatça kullanamadım. Sonra bu kemerleri söküp yerine üç noktadan bağlantılı ama makarasız (elle gerdirmeli) emniyet kemerlerinden taktım. Son olarak ta bu araçlara en uygun ‘tavan kapatma’ yöntemi olan çadır yaptırdım. Çadır, diğer yöntemler göre (fiber ya da saç tavan) hem daha spor, hem de kullanışlı ve ucuz oluyor. Üstelik istenildiğinde parça – parça sökülerek gerektiği kadarıyla kullanılabiliyor.
Bütün bunlar kolay ve sıradan işlerdi, asıl zor ve önemli olan motor, süspansiyon ve aktarma organlarıydı. Bu konularda yaptığımız her hesap seçeceğimiz lastik ebatları ile bağlantılı oluyordu. Sonunda önce kullanacağımız lastiği belirleyip sonra diğer bölümleri buna göre ayarlamamız gerektiğine karar verdim.
Hem Ankara ve İstanbul’daki bir çok lastik bayii’nden hem de Amerika'dan gelen dergilerden yaptığımız araştırmalarda onlarca lastik seçeneği içinden super swamper – bogger’in 38.5 -11- 15 ebatlarındaki modelinde karar kıldım. Yaklaşık 96 cm çapı olan bu lastik 28 cm lik ‘dar’ tabanı ile oldukça profesyonel geldi bana.
Bu arada Ankara da off-road yarışları için etap hazırlamaya başlamıştım. O yıllarda son derece neşeli ve heyecanlı bir ortamda hazırladığımız etaplarda henüz tam olarak bitirmediğimiz CJ-7'yi kullanıyordum ve bu zeminde eksiklerimizi yarış standartlarında görerek daha sağlıklı kararlar veriyordum. Dört yıl kadar etap yapımlarında görev aldım ve her yarış bana biraz daha bilgi kazandırdı. Bir sezonda bir başka CJ-5 ile yarıştım. Bu şekilde kafamdaki tüm sorulara yavaş-yavaş cevap bulmaya başladım. Bütün bu geçen süre içerisinde CJ-7’me bir takım operasyonlar yapıp daha iyi duruma getirmeye çalışıyordum. Bir yarışta, adını hep duyduğum, merak ettiğim, off-road camiasının ‘efsane’ ustası İlhan ağabey (İlhan Elagöz) ile tanıştım. Onun, 1995 yılında yarıştığı ‘tarantula’sı hakkında bilgi aldım. Sağ olsun İlhan usta büyük bir sabır ve mütevazılık içinde tüm sorularımı cevapladı ve benim için son derece önemli olan (unutma, bu işte her avantaj bir dezavantaj, her dezavantajda bir avantaj doğurur.) sözünü sarf etti. Bu sözü hiç unutmadım ve bu doğrultuda bana en uygun çizgiyi bulmaya çalıştım.
